Les pôles d’échanges au sein d’un réseau de transports collectifs métropolitain : méthodes et bonnes pratiques (Mouvable - A'urba -  mars 2015)

Cette étude fait l'objet d'une présentation lors du Conseil de mobilité du 17 septembre 2015.

En collaboration avec l’association Mouvable et l'a-urba, la synthèse porte sur les réflexions suivantes :

Quelles sont les composantes du pôle d’échanges qui le rendent efficace ? Qu’est-ce qui fait qu’un lieu d’interconnexion est plus fréquenté qu’un autre ? Quels outils participent à fluidifier et faciliter les correspondances au sein du pôle ?

Cette synthèse fait suite à l’étude relative à l’évolution de l’interconnexion entre les réseaux de transports collectifs de l’agglomération bordelaise. L’analyse de plusieurs pôles d’échanges de l’agglomération bordelaise a été menée par l’a-urba en collaboration avec l’association Mouvable et les trois Autorités organisatrices des transports en commun (Conseil régional d’Aquitaine, Conseil départemental de Gironde et Bordeaux Métropole).


Méthodes pour comprendre le fonctionnement des pôles d’échanges :

  • Le point de vue de l’usager
  • La localisation du pôle au sein des grands réseaux : à chacun sa fonction
  • Comment fluidifier les circulations piétonnes et concilier les usages au sein du pôle ?
  • Comment mieux intégrer le pôle à son environnement urbain ?
  • Coordonner les acteurs du pôle d’échanges

Principe d'interconnexion des réseaux de transport en commun de l'agglomération bordelaise - phase 2 (Mouvable - A'urba -  octobre 2014)

Cette seconde phase de l'étude fait l'objet d'une présentation lors du Conseil de mobilité du 18 novembre 2014.

L’étude « principe d’interconnexion des transports en commun de l’agglomération
bordelaise » a permis de mieux appréhender, de quantifier les migrations quotidiennes entre la Gironde hors-CUB et la Bordeaux Métropole. Son suivi rassemble les
directions transport du Conseil régional d'Aquitaine, du Conseil général de la Gironde et de Bordeaux Métropole.

 

Renforcer l’interconnexion des réseaux présents sur l’agglomération bordelaise est une condition nécessaire pour un réseau métropolitain attractif.
 
Les documents cadres locaux comme le SCoT ou la démarche du Grenelle des mobilités font le constat de phénomènes de congestion récurrents en heure de pointe, pénalisant les usagers des transports, et notamment les actifs. Or l’alternative des transports en commun reste minoritaire pour les déplacements entre la Cub et les autres territoires girondins. L’offre en transports collectifs desservant l’agglomération bordelaise est composée de trois réseaux (Ter Aquitaine, TransGironde et Tbc). Leur combinaison permet de répondre à la demande en déplacements entre la Cub et les autres territoires girondins constituant ainsi un réseau métropolitain.
Plusieurs conditions sont nécessaires pour le rendre attractif, notamment :
-       la qualité des lieux de correspondance entre les réseaux de transports collectifs, notamment les lignes radiales et concentriques ;
-       la durée et la fiabilité des temps de parcours ;
-       le confort et la lisibilité de l’offre pour l’usager.
 
Cela se joue notamment à la charnière entre les réseaux interurbains et communautaire, en entrée d’agglomération. Les lieux d’interconnexion devront donc être peu nombreux, bien identifiés, de qualité et lisiblement mis en réseau pour des transitions fluides entre les modes de transport. Quels sont les pôles générateurs, les lignes de désir et les points de correspondance à développer en dehors du cœur d’agglomération ?
 
L’organisation plus en amont et la hiérarchisation des lieux d’interconnexion, de correspondance est un impératif pour l’amélioration des liaisons de et vers la Métropole depuis les territoires girondins. Rappelons qu’un tiers des déplacements à destination de la métropole reste hors rocade en rive gauche, un autre tiers franchi la rocade rive gauche (hors centre de l’agglomération), un cinquième va au centre de l’agglomération, un cinquième a pour destination la rive droite.
 
La demande de déplacement ce concentre de part et d’autre de la rocade car notamment la concentration de l’emploi y est forte. Or l’organisation actuelle des réseaux est malgré elle très pénalisante pour desservir ces secteurs périphériques. Les itinéraires dans ses secteurs sont constitués d’une section radiale (pour aller vers l’agglomération) et une section concentrique (pour aller vers sa destination finale).
 
Plusieurs pistes d’amélioration sont donc envisagées : améliorer l’accessibilité aux différents réseaux de transports en commun et aux points d’arrêt, renforcer l’efficacité des TC, et assurer la visibilité et la lisibilité de l’offre TC pour l’usager. La constitution ou le renforcement de points d’interconnexion entre les réseaux plus en amont (n’imposant pas de franchir la rocade) permettrait de réduire et fiabiliser le temps de parcours. Il s’agit in fine de constituer un réseau intégré d’échelle métropolitaine.
 
Dans l’objectif d’améliorer les itinéraires TC entre l’extérieur de la Cub et les secteurs Cub extra-rocade, des scénarios (principaux ou alternatifs) proposent une nouvelle organisation des « lieux d’interconnexion », à partir de l’analyse des réseaux de transport en commun existants et de l’observation des habitudes de déplacements.
 
Il s’agit de « lieux d’interconnexion » car leur localisation exacte, leur statut et leur niveau de service (point de correspondance, point d’interconnexion, ou pôle d’échanges) reste à préciser par des études au cas par cas à une échelle plus fine. Pour les usagers des TC, ces lieux constituent également les « portes d’entrée » en TC au quadrant étudié.
 
Stratégiques, ils peuvent être de simples correspondances aménagées et bien identifiables (jalonnement sur site, aménagement plus qualitatif, arrêts plus longs, accès possible à un distributeur de billet…) ou des espaces plus structurés comme un pôle d’échanges (services de mobilité, petits commerces, parc relais par exemple). Le lieu d’interconnexion peut être constitué d’un ou plusieurs points. Il convient de définir comment s’organisent les correspondances, en de multiples points ou de façon plus concentrée. Cette organisation, pour rendre la correspondance plus efficace, doit être lisible, compréhensible et accompagnée de divers services.
 
Les résultats de la phase 2 sont disponibles en téléchargement depuis le site de Mouvable et de l’a-urba : synthèse de l’étude (3,3 Mo) étude complète (4,7 Mo)

La phase 2 de cette étude interpelle la conception et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux. Leur organisation spatiale, leur aménagement, leur accessibilité et le ressenti des usagers sont autant d’éléments qui participent à l’efficacité du réseau de transport en commun métropolitain. A cet égard, une nouvelle phase de travail a été lancée fin 2014 sur l’approfondissement des pôles d’échanges.

Synthèse en téléchargement

Etude complète en téléchargement

Principe d'interconnexion des réseaux de transport en commun de l'agglomération bordelaise - phase 1 (Mouvable - A'urba -  juin 2013)


Démarche innovante d’exploitation des enquêtes ménages-déplacements, cette étude a permis d’approfondir la connaissance sur la mobilité en Gironde, en particulier les relations entre les territoires girondins et la communauté urbaine. Les déplacements intermodaux (utilisation de plusieurs modes de transport mécanisés au cours d’un déplacement) font l’objet d’une analyse fine.

Un diagnostic précis des déplacements hors-CUB – CUB : 450 000 déplacements quotidiens (10% de l’ensemble des déplacements de Gironde) sont des déplacements d’échanges entre les territoires girondins et la CUB. Ces déplacements se font dans une relative proximité (ex : un médocain rayonne dans le ¼ nord-ouest de l’agglomération). Seul un déplacement sur cinq est en lien avec le centre de Bordeaux. Un tiers reste en dehors de la rocade en rive gauche.
Face à cette demande de mobilité, les déplacements intermodaux sont peu nombreux (140 000 déplacements quotidiens, soit 3% des déplacements, proportion égale aux autres agglomérations françaises) bien qu’en forte progression. 

L’organisation des transports et la prise en compte des temps de parcours sont relativement pénalisantes pour les déplacements qui n’ont pas pour destination le centre de l’agglomération, d’où une hyper dominance de la voiture dans les secteurs situés de part et d’autre de la rocade.

Les critères de choix du mode de transport pour chaque individu reposent sur le temps de parcours or pour améliorer le temps de parcours en transport en commun, l’organisation des correspondances apparait comme un des enjeux majeurs.

Synthèse en téléchargement

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